Moteur

Comme le tableau ci-dessus laisse présager, le moteur de cette nouvelle ZZR 1100 est directement dérivé de celui de la Tomcat. L'augmentation de 55 cm³ est obtenue par l'alésage qui passe de 74 mm à 76 mm, la course restant identique, les modifications apportées à ce moteur ne s'arrêtent pas là. Le moteur dans son ensemble a été basculé de 2° supplémentaire vers l'avant (17° au lieu de 15°).

Coté de l'équipage mobile, Kawasaki joue la carte de la fiabilité en renforçant ses pièces. Le vilebrequin tourne sur des paliers plus gros de 1 mm. Les bielles renforcées sont en acier au chrome molybdène au lieu dans un acier spécial au carbone (MF40M). Ces dernières tournent sur un maneton d'un diamètre plus grand de 1 mm.

Les pistons allégés (180 g au lieu de 192 grammes) possèdent une calotte concave, traitée par cémentation puis trempage, pour une meilleure combustion. Le gain de poids est dû en grande partie à la diminution de la hauteur des pistons (43,1 mm au lieu de 47,6 mm). Les segments, supérieur (de feu) et intermédiaire (d'étanchéité), sont de forme identique à ceux de la Tomcat mais leur face en contact avec le cylindre est traitée par oxyde d'aluminium. Les axes de pistons sont les mêmes que ceux utilisés pour la Tomcat.

Comme sur la Tomcat, les linguets dédoublés de la 1000 RX sont remplacés par des linguets simples se déplaçant latéralement sur leurs axes afin de permettre le remplacement des pastilles de réglage du jeu aux soupapes.

Embrayage - Boîte de vitesse

Système de progressivité d'embrayage:

Ce système d'amortisseur de transmission est directement repris de la GPZ 1100. Il avait disparu sur la 900 Ninja pourréapparaître sur la 1000 RX. Cet amortissement est obtenu par une liaison entre la noix d'embrayage et l'arbre primaire de boîte. Au lieu d'avoir une noix directement enfilée sur les cannelures de l'arbre primaire, ici nous avons une entretoise cylindrique cannelée intérieurement et extérieurement. Les cannelures externes de l'entretoise accueillent une came pourvue de 4 pointes arrondies qui se logent dans leur rampe usinée sur la noix. La came est plaquée en permanence sur la noix par l'intermédiaire d'un disque presseur poussée par 12 ressorts. En cas d'à-coups violents de transmission, les pointes de la came glissent le long des rampes de la noix ce qui repoussent les ressorts du disque presseur.

Graissage - Refroidissement

Alimentation - Carburation

Le «Ram Air Intake System»

Ce système d'admission particulier a été spécifiquement étudié pour la ZZR 1100. La prise d'admission d'air se trouve à l'avant de la moto sous le phare. De cette admission, l'air forcé arrive dans un pré-boitier ressemblant à un estomac. Il est ensuite dirigé via un conduit étranglé au boitier de filtre à air et au conduit d'admission des carburateurs. Ce système permet à l'air de garder constamment une température inférieure de 5 à 6° C par rapport à l'air ambiant au dessus du radiateur du circuit de refroidissement et du moteur. Si la vitesse de l'air, du fait du goulot d'étranglement, est considérablement augmentée en arrivant dans le boitier de filtre à air. La proportion entre le volume d'air arrivant dans le boitier et la surface du filtre à air permet de rétablir un certain équilibre de celui-ci avant son admission aux carburateurs. La forme en estomac du pré-boitier et son système de conduit étranglé, aval, permet de retenir l'eau au niveau du pré-boitier lui interdisant ainsi de pénétrer dans les chambres de combustion du moteur. L'eau ainsi retenue peut être évacuée via une canalisation située à la base du pré-boitier.

Alimentation

Alors que dans un système analogique, on utilise directement les informations de plusieurs capteurs pour établir les caractéristiques de l'allumage, en système digital on passe par l'intermédiaire d'une mémoire dans laquelle sont stockées toutes les données qui caractérisent l'allumage. Ceci n'est possible que si les informations d'entrée sont suffisamment nombreuses et variées pour pouvoir exploiter les données de la mémoire. Nous rentrons dans le domaine de l'informatique puisque toutes les informations nécessaires à l'allumage sont transcrites en langage binaire qui est pratiquement infini. Nous verrons plus loin en quoi consiste ce langage. Il en résulte que les caractéristiques d'un cycle d'allumage peuvent être très variées. La courbe de variation du point d'avance peut avoir toutes les formes possibles et être adaptée au mieux aux conditions de fonctionnement du moteur. Le tracé de cette courbe est souvent «en dents de scie» ce qui n'est pas le cas d'un allumage analogique dont la progression est linéaire.

Qu'est-ce que le langage binaire?

Lorsque vous tapez sur le clavier de votre calculette ou de votre ordinateur, les informations sont transcrites en langage binaire avant d'être envoyées à la mémoire. Ce langage binaire utilise le «tout» et le «rien» qui peut être traduit numériquement par le 1 et le 0 ou électriquement par le passage et le non passage d'un courant.

On voit que cette codification est pratiquement infinie et qu'elle est facilement réalisable d'après les informations transcrites par le capteur.

En effet, les informations dont a besoin le boitier pour gérer l'allumage sont la position du vilebrequin et le régime de rotation. Pour ce faire, l'équipement du moteur ZZR 1100 n'utilise qu'un seul capteur fixé au carter. Le rotor d'allumeur possède à sa périphérie des barrettes dont une est beaucoup plus large pour pouvoir déterminer la position du vilebrequin. Les impulsions produites dans le bobinage du capteur au passage des barrettes du rotor sont comparées à la fréquence fixe d'une horloge contenue dans le boitier d'allumage afin de déterminer la vitesse de rotation du moteur. De fait, lorsque le moteur tourne lentement, le nombre de fréquences entre deux impulsions du capteur est plus important que lorsque le régime est plus élevé.

Ces deux informations de position du vilebrequin et du régime sont transcrites en langage binaire dans un circuit de mise en forme incorporé au boitier d'allumage.

Chaque «mot» du langage est adressé à la mémoire (ROM) pour lequel correspond un résultat prédéterminé. Ce résultat est ensuite traité dans un circuit complexe pour obtenir l'avance souhaitée.

Le cycle d'allumage

Le boitier d'allumage ne gère pas uniquement les caractéristiques de la courbe d'avance. D'autres paramètres non moins importants sont également pris en compte.

C'est le cas de la mise sous tension de chaque bobine d'allumage. En effet, chaque cycle d'allumage se compose d'une alimentation puis d'une coupure dans la bobine HT, sachant que l'allumage se produit à la coupure. Le temps d'alimentation a une grande importance sur la puissance de l'étincelle.

Dans les réglages, il se traduit par ce qui est appelé l'angle de came ou le pourcentage de Dwell. On comprend que le temps d'alimentation est inversement proportionnel au régime moteur, c'est à dire que, plus le moteur tourne vite, moins grand est le temps d'alimentation et moins est importante la haute tension d'allumage. C'est pour pallier à cet inconvénient que le boitier fait varier électroniquement le temps d'alimentation des bobines suivant le régime pour conserver une bonne puissance d'allumage. Ce temps pouvant être contrôlé très précisément grâce aux possibilités du langage informatique, les risques d'échauffement des bobines HT sont moindres. On peut donc a avoir des enroulements primaires moins résistants ce qui améliore le rendement des bobines d'allumage.

Témoin de contrôle du niveau de carburant

Lorsque le niveau de carburant dans le réservoir est inférieur à 6,5 litres (correspondant au volume de réserve), le palpeur de la sonde de niveau dans le réservoir se trouve à l'air libre. Après un laps de temps compris entre 20 et 180 secondes, dans cette position, les témoins lumineux du tableau de bord s'allument.

Partie cycle

Fourche

Comme pour la Tomcat, le diamètre des tubes de fourche est augmenté de 2 mm (43 mm au lieu de 41 mm) et l'épaisseur des tubes est elle par contre diminuée de 0,5 mm (2,5 mm au lieu de 3,0 mm). Si la fourche n'est toujours pas hydro-pneumatique, cette dernière est équipée de deux systèmes permettant: le réglage de la pré-charge du ressort interne et le réglage de la force d'amortissement hydraulique.

Suspension arrière

Freinage

Pneumatiques

Si le pneumatique avant reste identique à celui de la Tomcat (120/70 VR 17 radial) le pneumatique arrière passe de 160/60 VR 18 à 170/60 VR 17 soit une augmentation de la largeur du pneumatique de 10 mm. On note aussi une diminution de un pouce du diamètre de la jante.